Polsteam’s Chinese dilemma / Chiński dylemat PŻM

AE MicroMacro – China

Łukasz Sarek
October 10, 2019

English version PDF: Polsteam’s Chinese dilemma
Wersja polska PDF: Chiński dylemat PŻM

Polsteam’s Chinese dilemma

What happened? On September 21 media outlets reported, that two months earlier in the internal Bulletin Paweł Brzeziński, the administrative commissioner of the polish shipping company Polsteam, bluntly criticized the government’s project of building in Polish shipyards two modern RoPax ferries. Brzeziński complained, that project of timely building in Polish shipyards is unrealistic given financial resources provided and existing infrastructure. He suggested placing orders abroad. Specific country was not named but given existing Polsteam’s partners and market situation China was an obvious choice named by analysts. Almost immediately after the media publications PŻM spokesman announced, that vessels will be built in Stocznia Szczecińska basing on the ready projects purchased from foreign ship design office.

Involved parties Polsteam (Polska Żegluga Morska, PŻM) is the largest Polish state owned shipping company and owner/operator of 62 vessels. PŻM’s fleet has been built mainly in Chinese shipyards – 48 vessels, 9 vessels in Japan and only 5 in other locations. PŻM contractors in China: New Times Shipbuilding, Yangfan Group, Yangzijiang Shipbuilding, Taizhou Sanfu. Ministry of Maritime Economy and Inland Navigation supervises PŻM operations and is also responsible for implementing the policy of national shipbuilding industry revival including financial support.

Context China, Korea and Japan have dominated the global shipbuilding industry in recent years with the combined market share as 83% (Statista, 2018, orders) or 90,4% (UNCTAD Stat, 2017 output). China and Korea are close peers in terms of output with 36% and 34,5% share in 2017. After the 1989 market reforms Poland’s ship building industry has declined and is marginal player, even in Europe. In 2017 European shipyards have orders for 336 vessels, Polish builders for only 13. To successfully compete with Asian giants that already have the scale effect on its side Polish shipyards should focus on specialized vessels with high added value such as ferries.

Why it matters for Poland?

Current Polish government have been promising revival Polish shipyards. Mateusz Morawiecki once named it a flying wheel of the Polish economy and he still guarantees that it will be rebuilt. The declarations however hit the tough economic realities and little progress has been made so far. Unity Line subsidiary of PŻM needs at least four new modern ferries within 2-3 years to compete with other companies e.g.: German TT-Line and another Polish state owned company Polferries (Polska Żegluga Bałtycka, PŻB) on routes between Poland, Germany, Denmark and Sweden. TT-Line orders new RoPax ships for Baltic routes in China with delivery date in 2022. Other shipping companies servicing routes on the Baltic sea also buy in China: Stena Line, Viking.

Building new ferries originally for PŻB within the governmental program “Batory” framework was meant as a jump start for the shipyards. It would also serve as flywing wheel for the revival of the local Polish network of subcontractors and suppliers of materials and components, that has been decimated over the years. Due to high costs and organizational problems PŻB has effectively abandoned the project, at least for some time. Now PŻM takes over the reins. The revival of Polish shipbuilding industry needs time and significant financial resources, while management of PŻM needs cost and time effective solution to compete with foreign operators to avoid being pushed out of market. PŻB is relatively small player and PŻM will mainly face growing competition from operators in Germany, Sweden and other countries. Ordering vessels in China is a viable option. Three years have been lost for industry and now ministry and PŻM management face difficult choice.


Chiński dylemat PŻM

Co się wydarzyło? 21 września media podały, że Paweł Brzeziński zarządca komiaryczny Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM), skrytykował rządowy plan budowy w polskiej stoczni dwóch nowoczesnych promów typu RoPax. Opinia zarządcy była opublikowana dwa miesiące wcześniej w zakładowym biuletynie „Bryza” ale dopiero w drugiej połowie września została rozpowszechiona przez media. Brzeziński podkreślił, że terminowa budowa promów w polskich stoczniach jest nierealna ze względu na zasoby finansowe oraz poziom infrastruktury jaki ma do dyspozycji PŻM. Zasugerował zamówienie jednostek za granicą. Miejsce produkcji nie zostało wskazane, jednak biorąc pod uwagę bazę dostawców jaką dysponuje PŻM i sytuację rynkową analitycy wskazali, że w grę wchodzą przede wszystkim Chiny. Zaraz po pojawieniu się informacji prasowych rzecznik prasowy PŻM ogłosił, że promy zostaną zbudowane w Stoczni Szczecińskiej w oparciu o gotowe projekty zakupione w zagranicznym biurze projektowym.

Interesariusze. PŻM jest największym polskim i jednocześnie państwowym armatorem, który dysponuje ponad 60 jednostkami. Zdecydowana większość floty PŻM została zbudowana w chińskich stoczniach – 48 jednostek, 9 jednostek w Japonii, 5 w innych stoczniach. W Chinach statki dla PŻM były budowane w New Times Shipbuilding, Yangfan Group, Yangzijiang Shipbuilding, Taizhou Sanfu. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nadzoruje działalność PŻM i jest jednocześnie odpowiedzialne za wdrażanie państwowej polityki odbudowy polskiego przemysłu stoczniowego, włącznie z zapewnieniem odpowiedniego wsparcia finansowego.

Kontekst. Chiny, Korea i Japonia zdominowały w ostatnich latach światowy rynek stoczniowy z łącznym udziałem 83% (Statista, 2018, według zamówień) lub 90% (UNCTAD Stat, 2017 według produkcji). Chiny i Korea są bliskimi konkurentami pod względem wielkości produkcji z odpowiednio 36% i 34,5% udziałem w 2017r. W wyniku reform rynkowych po 1989 r. polski przemysł stoczniowy podupadł i ma obecnie znikome znacznie, nawet w Europie. W 2017 r. europejskie stocznie łącznie pozyskały zamówienia na 336 jednostek, w tym polskie na zaledwie 13. Skuteczne konkurowanie z azjatyckimi gigantami, które w masowych typach statków osiągnęły już efekt skali wymaga skoncentrowania się na wyspecjalizowanych jednostkach, których budowa daje stosunkowo dużą wartość dodaną, takich jak np. promy.

Znaczenie dla Polski.

Obecny polski rząd wielokrotnie obiecywał odbudowę polskich stoczni. Mateusz Morawiecki określił przemysł stoczniowy jako koło zamachowe polskiej gospodarki i wciąż gwarantuje, że będzie on odbudowany. Deklaracje jednak zderzyły się z twardą rzeczywistością gospodarczą i jak dotąd brak jest widocznych postępów. Unity Line, spółka córka PŻM, potrzebuje co najmniej czterech nowoczesnych promów, żeby skutecznie konkurować na trasach między Polską, Niemcami, Danią i Szwecją z innymi operatorami np.: niemieckim TT-Line, czy innym polskim państwowym operatorem Polską Żeglugą Bałtycką (PŻB). TT-Line zamówiło w Chinach nowe RoPaxy z przeznaczeniem na trasy bałtyckie i planowaną dostawą w 2022 r. Inni operatorzy obsługujący połączenia na Bałtyku również zamawiają statki w Chinach: Stena Line, Viking.

Budowa nowych promów pierwotnie dla PŻB w ramach rządowego programu „Batory” miało być punktem startowym dla polskiego przemysłu stoczniowego. Realizacja programu służyłaby również jako koło zamachowe dla odbudowy sieci polskich dostawców materiałów i podzespołów, która została przetrzebiona w ciągu ostatnich lat. Ze względu na wysokie koszty i problemy organizacyjne PŻB faktycznie porzucił realizację programu, przynajmniej na jakiś czas. Teraz pałeczkę przejmuje PŻM. Odbudowa polskiego przemysłu stoczniowego wymaga czasu i nakładów finansowych podczas gdy zarząd PŻM potrzebuje szybkiego i ekonomicznego rozwiązania, żeby móc konkurować z zagranicznymi operatorami i uniknąć wypchnięcia z rynku. PŻB jest stosunkowo niewielkim graczem i PŻM będzie musiał stawić czoła główni konkurencji z Niemiec, Szwecji i innych państw. Zamówienie statków w Chinach może to ułatwić. Trzy lata zostały stracone dla branży i teraz zarząd PŻM i ministerstwo stoją przed trudną decyzją.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *